Una cotización de flete no es un precio. Es una declaración de quién hace qué y dónde se gasta el dinero. Dos cotizaciones del mismo embarque pueden diferir en un 40 % y ambas ser honestas: una simplemente termina en el puerto y la otra lleva la carga hasta la puerta de un almacén.
La forma de compararlas es estructural. Pida las mismas ocho líneas a todos y compare línea por línea. Lo que delata no es el total, sino las líneas que faltan.
¿Qué debe incluir una cotización de flete de China a EE. UU.?
Ocho líneas, en el orden en que ocurren a lo largo del embarque. Pida a cada transitario que desglose la cotización así: los que pueden hacerlo sin esfuerzo suelen ser los que cotizaron el trabajo en lugar de copiar una lista de tarifas.
| # | Línea | Qué cubre | La pregunta que hay que hacer |
|---|---|---|---|
| 1 | Cargos de origen | Declaración de exportación, manipulación en terminal de origen, recepción en CFS para LCL, recogida en el proveedor | ¿La recogida está incluida o se cotiza aparte por kilómetro? |
| 2 | Flete principal | Marítimo por contenedor o por tonelada de flete; aéreo por kilo facturable | ¿Qué fecha de zarpe, y con qué tipo de mercancía? |
| 3 | Recargos del transportista | Ajuste por combustible, temporada alta, bajo en azufre, seguridad | ¿Fijados para este zarpe o trasladados al costo? |
| 4 | Cargos en destino | Manipulación en terminal, documentación, chasis, recargos de muelle o ferrocarril | ¿Se facturan al costo con la tarifa de la terminal adjunta, o con margen? |
| 5 | Gestión aduanal | Honorarios del agente aduanal licenciado por presentar la entrada | ¿Va aparte de los aranceles? ¿Aparte de la fianza? |
| 6 | Aranceles e impuestos | Las capas arancelarias más las dos tasas de CBP | ¿Calculados sobre un código HTS o son un provisional? |
| 7 | Entrega | Acarreo terrestre, cita, plataforma hidráulica, tiempo de espera | ¿Residencial, acceso limitado o un muelle con andén? |
| 8 | Seguro | Cobertura de la carga sobre el valor declarado | ¿Incluido, rechazado por escrito o ausente? |
Una cotización que funde cuatro de estas líneas en un «todo incluido» no está mal, pero no se puede comparar con nada. El desglose no es transparencia por la transparencia: cada línea se mueve por un motivo distinto, y las que más se mueven son justamente las que un total esconde.
¿Cómo cambian los Incoterms las líneas que aparecen?
El Incoterm decide cuáles de las ocho líneas quedan de su lado de la factura. El juego vigente son los Incoterms® 2020, once reglas en vigor desde el 1 de enero de 2020, y las cuatro que aparecen en casi toda cotización China–EE. UU. son EXW, FOB, DAP y DDP.
| Regla | El comprador paga desde | Qué suele aparecer en la factura del comprador |
|---|---|---|
| EXW | La puerta del proveedor | Todo: despacho de exportación, cargos de origen, flete, aranceles, entrega |
| FCA | El lugar designado en China, despachado de exportación | Flete principal, cargos en destino, gestión aduanal, aranceles, entrega |
| FOB | A bordo del buque en el puerto chino | Flete principal, cargos en destino, gestión aduanal, aranceles, entrega |
| DAP | A la llegada a la dirección indicada en EE. UU., sin despachar | Solo aranceles y la presentación de la entrada |
| DDP | Nada: el vendedor entrega despachado | Nada, más allá de lo que va dentro del precio |
Dos notas prácticas que aparecen cada semana:
- FOB es la regla equivocada para contenedores, y la ICC lo dice. Con FOB el vendedor entrega la mercancía a bordo, algo que una terminal de contenedores vuelve incómodo: el vendedor pierde el control del contenedor en la puerta, no en el riel. FCA es la regla diseñada para carga contenedorizada, y es la que hay que plantearle a su proveedor si la cotización sigue mostrando cargos de origen que usted creía suyos.
- DDP es una promesa, no una línea. Bajo condiciones DDP el vendedor asume aranceles y entrega, así que usted ve menos líneas y menos riesgo. Menos líneas no es lo mismo que menos costo, y conviene saber qué asume el precio DDP respecto del código HTS.
¿Qué líneas son tarifas y cuáles son traslados al costo?
El flete se mueve; las tasas no. Dividir la cotización por esa línea le dice qué puede cambiar entre la cotización y la factura.
- Por tarifa y volátil: flete principal y ajuste por combustible. Siguen al mercado y al zarpe, y un General Rate Increase puede anunciarse entre su cotización y su reserva.
- Por tarifa y estacional: recargos de temporada alta, que aparecen cuando se ajusta la capacidad y desaparecen después.
- Fijo por embarque: documentación, presentación de entrada, ISF, fianza y honorarios del agente. No deberían cambiar porque la carga pesó 200 kg más de lo previsto.
- Traslado al costo: manipulación en terminal, chasis, acarreo, exámenes y demora. Un transitario que aplica margen a estas líneas debe decirlo; uno que las factura al costo debería poder adjuntar la tarifa de la terminal.
Haga dos preguntas a toda cotización:
- ¿Cuáles de estas ocho líneas están fijas para este embarque y cuáles son estimaciones? Una cotización que las trata igual está diciendo algo sobre su nivel de cuidado.
- Si la entrada se selecciona para examen, ¿quién paga? La respuesta debe ser inmediata y por escrito. Si es «todavía no se sabe», el precio no está terminado.
¿Qué son realmente los cargos de destino en un puerto de EE. UU.?
Este es el bloque que con más frecuencia convierte una cotización barata en una factura carísima, porque se factura en Estados Unidos, en dólares, por partes que nunca hablaron con su proveedor. Cuatro componentes:
- Manipulación en terminal de destino (DTHC). Lo que cobra la terminal por recibir el contenedor y ponerlo a disposición. Lo fija la terminal, no lo negocia su transitario.
- Documentación y liberación. Por conocimiento de embarque hijo, a veces por contenedor.
- Chasis y acarreo. En la mayoría de los puertos de EE. UU. el chasis se alquila por día; el acarreo es el movimiento del camión desde la terminal hasta su puerta o hasta un ramal ferroviario. Ambos se facturan aparte del flete marítimo.
- Programas portuarios. En Los Ángeles y Long Beach, la Traffic Mitigation Fee (TMF) es de USD 40.63 por TEU y USD 81.26 para contenedores mayores a un TEU, vigente desde el 1 de agosto de 2026 tras un aumento de 4,77 % (WCMTOA / PierPass, julio de 2026). La tarifa del Clean Truck Fund y los recargos de muelle o ferrocarril pueden aparecer en la misma factura.
Un titular «puerta a puerta» que excluye esto no es puerta a puerta. Es puerto a puerto con una estimación de entrega adjunta.
¿Cuándo el puerta a puerta no es realmente puerta a puerta?
Cuatro maneras en que la frase se estira, y las cuatro aparecen en cotizaciones reales:
- Ramal en lugar de puerta. Para destinos interiores la naviera vende IPI —inland point intermodal— hasta un ramal ferroviario, y después un camión lleva el contenedor los últimos kilómetros. Si la cotización termina en el ramal (ramp-to-ramp o ramp-to-door), el camión final es una compra aparte.
- Muelle en lugar de dirección. Las direcciones residenciales, de acceso limitado, en zona escolar o solo con cita se cotizan distinto que un almacén con andén. La plataforma hidráulica y la entrega dentro del inmueble son adicionales.
- Tiempo de espera excluido. Una cita de entrega que tarda cuatro horas en resolverse cuesta dinero, y la factura llega después salvo que la cotización fije una ventana de espera gratuita.
- Devolución de vacío excluida. Con transporte por cuenta del importador usted es responsable de devolver el contenedor vacío dentro del tiempo libre; pasarse se convierte en detención.
La lista de qué significa «puerta» y quién organiza cada tramo está en transporte puerta a puerta.
¿Qué le dice la lista de exclusiones?
El bloque que más importa es el que viene después de los números: lo que la cotización no incluye. Cinco exclusiones explican la mayoría de las facturas sorpresa:
- Detención y demora. La demora corre mientras el contenedor está en el puerto; la detención, mientras está fuera. Ambas empiezan al terminar el tiempo libre, que suele ser de cuatro a siete días según naviera y terminal, y ambas se encarecieron en 2026: Ocean Network Express subió las tarifas de demora de importación en Nueva York, Norfolk y otras terminales con efecto del 23 de enero de 2026.
- Exámenes. CBP puede seleccionar cualquier entrada. El importador paga el traslado a un Centralized Examination Station, el examen y el regreso; la mayoría se mueve en los cientos de dólares, y los exámenes no intrusivos o intensivos pueden llegar a cuatro cifras.
- Almacenaje después del tiempo libre. Se cobra por día y por contenedor, y no es el mismo cargo que la demora.
- ISF y fianza. El Importer Security Filing debe presentarse 24 horas antes de la carga, con daños liquidados de hasta USD 5.000 por infracción cuando la presentación es tardía o inexacta (CBP, regla 10+2). La fianza aduanera va aparte de los honorarios del agente: la fianza continua se fija en 10 % de los aranceles, impuestos y tasas de los doce meses anteriores, con un mínimo de USD 50.000 para la mayoría de los importadores (CBP).
- Riesgo de reclasificación. Si una entrada se audita y el código HTS cambia, la diferencia de arancel —más intereses— es del importador. Una cotización no puede absorber eso; solo puede decir de quién es la responsabilidad.
La presentación del ISF —plazos, los diez elementos de datos y qué cuenta como presentación oportuna— está en presentación ISF 10+2.
¿Cómo se comparan dos cotizaciones sin que lo engañen?
Convierta las dos al mismo alcance antes de mirar el total. Tome la cotización más barata, súmele las líneas que dejó afuera y vuelva a compararla con la otra. En nuestra experiencia el orden se invierte más veces de las que se mantiene, y casi siempre por los cargos de destino y la entrega.
Una disciplina útil es puntuar cada cotización contra las mismas cinco verificaciones:
| Verificación | Cómo se ve una respuesta completa |
|---|---|
| Alcance | Declarado como puerto a puerto o puerta a puerta, con la puerta o el ramal exacto |
| Líneas | Las ocho líneas separadas, con fijas y estimadas marcadas |
| Exclusiones | Detención, demora, exámenes, almacenaje y reclasificación, todas tratadas |
| Validez | Una fecha, y el zarpe o periodo de contrato al que aplica |
| Responsabilidad | Quién autoriza previamente el traslado por examen, quién lo paga y con qué rapidez |
Después revise las dos cosas que una hoja de cálculo no puede mostrar: si el tiempo de tránsito es puerto a puerto o puerta a puerta, y si la tarifa tiene fecha de validez. Una tarifa sin fecha de validez es una tarifa que puede cambiar entre la reserva y el zarpe.
Para el desglose completo de lo que debe contener cada línea, incluidos los recargos que se suelen esconder, vea cómo construimos una cifra de costo de China a EE. UU..
¿De dónde sale la línea de los aranceles?
El arancel es la línea por la que los compradores preguntan al final y deberían preguntar primero. En 2026 una sola entrada puede llevar un arancel NMF (columna 1, general), una o más capas de la Sección 301 (incluida la capa de 12,5 % por trabajo forzoso), un arancel de la Sección 232 cuando el producto califica y —para algunos productos— una orden antidumping o de derechos compensatorios. El orden en que se apilan, y las fechas de vigencia de cada una, están en el stack arancelario de 2026.
Una prueba separa una cotización vigente de una obsoleta. Los aranceles IEEPA fueron anulados por la Corte Suprema el 20 de febrero de 2026 y el cobro cesó el 24 de febrero de 2026, así que una cotización de 2026 que todavía lleva una línea IEEPA se armó con una lista de tarifas vieja. Lo mismo vale, en sentido inverso, para el recargo de la Sección 122, que expiró el 24 de julio de 2026: una cotización fechada dentro de esa ventana puede llevar una línea que ya no aplica.
El arancel no es el único cargo de la entrada. Dos tasas de CBP viajan a su lado y se confunden con el arancel porque aparecen en el mismo bloque:
- Merchandise Processing Fee (MPF): 0,3464 % del valor declarado, con un mínimo de USD 34.58 y un máximo de USD 670.86 por entrada para el ejercicio fiscal 2027, vigentes desde el 1 de octubre de 2026.
- Harbor Maintenance Fee (HMF): 0,125 % del valor y solo sobre carga marítima (CBP Dec. 26-14, 91 FR 48398).
Dos consecuencias prácticas para una cotización:
- Un agente no puede cotizar el arancel a partir de la descripción de un producto. Necesita una clasificación HTS, y la clasificación es responsabilidad del importador incluso cuando el agente presenta la entrada.
- El arancel pagado antes de la entrada sigue siendo una estimación. La cifra final es la del resumen de entrada, y una cotización que muestra el arancel como un número redondo está mostrando un provisional.
Para modelar la parte arancelaria de una cotización antes de pedirla, la calculadora de costo en destino aplica las capas arancelarias vigentes y las dos tasas de CBP al valor declarado.
¿Qué debe preguntar antes de firmar la cotización?
Pida la cotización por escrito con las ocho líneas separadas, las exclusiones declaradas, la fecha de validez y la definición de tránsito. Después haga seis preguntas, en este orden:
- ¿Cuáles de estas líneas están fijas y cuáles son estimaciones?
- ¿Qué mide el tiempo de tránsito: puerto a puerto o puerta a puerta?
- ¿El bloque de destino se factura al costo con la tarifa de la terminal, o con margen?
- Si la entrada se examina, ¿quién paga y quién autoriza el traslado?
- ¿Cuál es el tiempo libre de detención y demora, y quién lo vigila?
- ¿Qué línea es la más probable que cambie en este embarque, y en cuánto?
Un transitario que responde la sexta sin dudar cotizó el trabajo en lugar de copiar una lista de tarifas. La respuesta que usted quiere es concreta —«el chasis en destino si la terminal se queda corta, unos cientos de dólares»—, no «las tarifas pueden cambiar».
Publicado 23 de octubre de 2026 · actualizado 23 de octubre de 2026. Las reglas, las tarifas y las fechas cambian: confirme la posición vigente con CBP, el HTSUS y el Federal Register antes de basarse en cualquier cifra para un embarque. Nada de lo aquí escrito constituye asesoría legal ni aduanera.
